Verschleiß der Schwenkverbindung
Diese Autos wurden preisgünstig gebaut und waren ursprünglich nicht unbedingt dafür gedacht, so lange zu halten, dass sie zu Erbstücken werden. Der MGA war/ist ein „fun car“. Aber man ging (damals) davon aus, dass die Leute sich vernünftig um ihr Auto kümmern und es regelmäßig schmieren würden. Dann könnten Karosserie und Rahmen rosten, bevor die Zapfen abgenutzt sind. Wenn sie nie abgenutzt wären, gäbe es keinen Grund, dies im Werkstatt-Handbuch zu erwähnen (Wunschdenken?). Tatsächlich ist das bei regelmäßiger Schmierung auch der Fall, aber leider wurden viele dieser Autos im Laufe der Jahre nicht oft genug geschmiert, sodass sich ihr Zustand inzwischen verschlechtert hat.
Ich musste den unteren Drehzapfen auf der rechten Seite austauschen, als er so locker war, dass er auf dem Gewinde wackelte. Der hat nur 234.000 Meilen geschafft. Die anderen sind mit 342.000 Meilen noch gut in Schuss. Die Gewinde in den unteren Drehgelenken sind viel anfälliger für Verschleiß als die oberen, da das untere Gelenk das Gewicht des Autos trägt, während das obere Gelenk das Rad in vertikaler Position hält. Wenn die Dichtungen versagen, sammelt sich im unteren Verbindungsglied außerdem eher Wasser an, was zu Korrosion führt. Die MGA-Drehgelenke sind aus Gusseisen und können sich leicht abnutzen, wenn die Schmierung oder die Dichtungen versagen. Die Drehbolzen sind aus Stahl und verschleißen viel seltener. Wenn jedoch die Dichtungen und die Schmierung gleichzeitig versagen und Wasser in die Verbindung eindringt, kann der mit Außengewinde versehene Drehbolzen rosten und stark angegriffen werden.
Korrosion verursacht Lochfraß in den Gewinden
Es gibt einen deutlichen Unterschied zwischen Verschleiß und Korrosion in diesen Gewinden. Wenn die Gewinde zwar abgenutzt, aber noch glatt sind, kann eine gute Schmierung dazu beitragen, dass sie noch lange halten, ohne dass es zu einem größeren zusätzlichen Verschleiß kommt. Der eigentliche Unterschied bei Korrosion ist die raue Oberfläche des Gewindes. Dies kann zu einem beschleunigten Verschleiß im späteren normalen Betrieb führen, und es ist nicht abzusehen, wann es so schlimm wird, dass es nicht mehr tolerierbar ist. Jetzt liegt es an Ihnen, ob Sie neue Teile kaufen möchten.
„Ich bin nicht so scharf darauf, neue Drehzapfen und Gelenkbolzen zu kaufen. Wie locker ist zu locker?“
Lose ist lose, und jedes Wackeln ist nicht gut. Ich schlage vor, Sie halten ein Auge auf eBay, wie gebrauchte Teile sind deutlich billiger, und wird wahrscheinlich so lange dauern, wie Sie das Auto besitzen. Ein Drehgelenk, das ich 1996 gekauft habe, kostete 40 $ gebraucht von einem lokalen Geschäft (wenn sie 89 $ neu waren). Wenn ich mehr Geduld hätte, hätte ich vielleicht einen für weniger gefunden. Ich habe seitdem komplette Schwenkbolzenbaugruppen mit den Zapfen für beide Seiten für etwa 100 $ komplett (zweimal) gekauft, sie überholt und für etwa das Doppelte der Kosten für Teile und Arbeit verkauft. Ich möchte gar nicht erst an den Preis für neue denken, da ich sie nie neu kaufen würde.
Am 6.4.2006 um 20:30 Uhr schrieb Dan Suter:
„Wir haben das folgende Verfahren angewendet, um die Lockerung der Gewinde in den Drehzapfenbaugruppen zu überprüfen: Den Zapfen leicht in einen großen Schraubstock einspannen, wobei der Stift vollständig in das Gewinde eingeschraubt ist, wie es beim Einbau in das Fahrzeug der Fall wäre; Stift in vertikaler Position; dann seitlich bewegen, um die Lockerung der Gewinde zu beobachten. Es wird von allem Fett gereinigt. Bisher haben sich alle Teile ziemlich deutlich bewegt. … Ist dies eine gute Prüfmethode? Haben Sie eine Faustregel, die beschreibt, wie viel zu viel ist?
Das ist vielleicht eine gute Vergleichsmethode, um zu sehen, welche besser oder schlechter ist als eine andere, aber so funktioniert es in der realen Welt nicht. Bei einem langen Drehstift und einer kürzeren Gewinde-Eingriffslänge entsteht am freien Ende des Drehstifts ein relativ großes Spiel. Wenn Sie eine Gesamtlänge von 10″ bis zum Drehstift haben, aber nur 2″ Gewinde, wird der Abstand im Gewinde am Ende des Drehstifts um etwa 5 zu 1 vergrößert. Bei einem Abstand von 1/32″ im Gewinde würden Sie am Ende des Stifts ein 5/32″ starkes Wackeln sehen, was viel aussieht, aber vielleicht nicht so ernst ist, wie es klingt. Sie können dieses Wackeln als Vergleichspunkt verwenden, aber es sagt nicht viel darüber aus, wie stark ein Rad wackeln könnte
Die Bewegung, die Sie betrachten sollten, ist die seitliche Bewegung an der Drehgelenkbuchse, wenn Sie den Drehbolzen stillhalten. Am Auto wird der Drehbolzen an beiden Enden fast stillgehalten, und das untere Verbindungsglied kann sich an der Drehzapfenbuchse um 1/32″ bewegen, sodass die Bewegung des Drehbolzens viel geringer ist.
Die oberen und unteren Bolzen der Drehzapfen können etwa 20 cm voneinander entfernt sein. Der Reifen hat einen Durchmesser von etwa 62,5 cm oder einen Radius von 12,3. Wenn Sie die Hälfte des Abstands zwischen den Drehzapfen addieren, erhalten Sie etwa 41,4 cm vom oberen Drehzapfen bis zum Boden. Wenn Sie dies mit den 20 cm zwischen den Drehzapfen vergleichen, erhalten Sie ein Hebelverhältnis von etwa 2:1. Wenn das untere Drehgelenk um 1/32″ wackelt, kann der untere Teil des Reifens um 1/16″ wackeln. Was Sie also als 5/32″ Wackeln am oberen Ende eines freistehenden Drehbolzens beobachten, kann sich auf der Straße nur als 2/32″ seitliche Bewegung des Reifens äußern. Das ist vergleichbar mit einem leicht lockeren Radlager, und die Kugellager des MGA haben von vornherein eine geringe innere Lagerluft. Wenn Sie mit dem Auto fahren, bemerken Sie diese kleine Bewegung nur, wenn der Reifen nicht mehr ausgewuchtet ist und ein so starkes Flattern verursacht, dass das Vorderteil des Autos wackelt und das Lenkrad ein wenig zu zittern beginnt.
Sie können diese Gelenke am Auto auf die gleiche Weise überprüfen, wie Sie die Doppelkugelgelenk-Aufhängung an neueren Autos überprüfen. Stellen Sie einen Wagenheber unter den A-Arm, direkt unter die Schraubenfeder. Heben Sie den Reifen so weit an, dass er vom Boden abhebt. Dadurch werden alle Aufhängungsgelenke und Radlager entlastet, mit Ausnahme des inneren A-Arm-Drehpunkts. Fassen Sie dann den Reifen unten an und drücken/ziehen Sie ihn seitlich ein und aus, um zu sehen, wie stark er wackelt. Wenn Sie am unteren Ende des Reifens ein Wackeln von bis zu 1/16″ feststellen, ist das kein Grund zur Sorge. Wenn Sie am unteren Ende des Reifens ein Wackeln von 1/8″ oder mehr feststellen, ist es an der Zeit, nachzusehen, was wackelt, und einige abgenutzte Teile auszutauschen.
Vor einigen Jahren hatte ich ein stark abgenutztes unteres Schwenkgelenk, bei dem der Reifen unten etwa 1/8″ oder vielleicht etwas mehr wackelte, wenn er unbelastet war. Vor oder nach dem Austausch des Teils gab es keinen merklichen Unterschied in der Art und Weise, wie das Auto sich verhielt, selbst bei Autocross-Rennen auf haftenden Rennreifen. Dies ist keine ernsthafte Angelegenheit, die Leib und Leben gefährdet. Es wird erst dann gefährlich, wenn es zu einem Flattern der Vorderachse aufgrund eines unausgeglichenen Rads kommt oder wenn es sich so weit löst, dass es sich unmittelbar zu lösen droht. Es ist wahrscheinlicher, dass es zu einer persönlichen Irritation kommt, bevor es zu einem Ausfall kommt.
Ich kann mich nicht daran erinnern, jemals einen oberen Drehgelenkbolzen deutlich abgenutzt gesehen zu haben, nur die unteren. Wenn die Dichtungen schlecht werden, läuft der obere aus, während der untere Wasser aufnimmt. Der untere trägt auch das Gewicht des Fahrzeugs, während der obere nur den Reifen gerade hält und die dynamische Belastung des Stoßdämpfers (der keine Stoßbelastung ist) aufnimmt.
Wenn Sie eine bessere Vorstellung davon bekommen möchten, wie abgenutzt der Drehgelenkbolzen ist, klemmen Sie den Drehbolzen in einen Schraubstock, stecken Sie eine Stange durch die Drehzapfenbuchse und ziehen/drücken Sie daran, um zu sehen, wie weit sich die Stange seitlich bewegen lässt. Idealerweise sollte die Bewegung neuer Teile natürlich praktisch null sein, wenn die Gewinde mit Fett beschichtet sind. Aber ich würde bei einem 45 bis 50 Jahre alten Auto davon ausgehen, dass es etwas weniger neu ist. Wenn möglich, sollten Sie nach gebrauchten unteren Drehzapfen mit minimalem Schlag suchen. Wenn Sie eine vollständige Restaurierung durchführen oder ein Alltagsauto bauen, das Sie voraussichtlich noch einige Jahre fahren werden, sollten Sie sehr gute Teile verwenden. Wenn es sich um ein Showcar für eine Anhänger-Königin oder ein gelegentliches Fahrzeug handelt, das voraussichtlich 3.000 km pro Jahr fährt, kann ein mäßig abgenutzter Drehzapfen bei ordnungsgemäßer Schmierung durchaus weitere 25 Jahre oder länger halten.
Als ich meinen MGA 1977 kaufte, war er 20 Jahre alt und hatte 150.000 Meilen auf dem Tacho. Er war gebraucht und missbraucht, hatte Beulen und war zweimal neu lackiert worden. Er war ziemlich klapprig und im Allgemeinen verbraucht, aber nicht übermäßig rostig. Ich vermute, dass die Schmierarbeiten im Laufe der Jahre etwas vernachlässigt wurden, ähnlich wie der Rest des Autos. Ich habe ihn restauriert, weitere 130.000 Meilen gefahren, ihn neu lackieren und mit neuen Stoffen ausstatten lassen und weitere 70.000 Meilen gefahren. Heute hat er den vierten Motor, die fünfte Lackierung, die dritte Innenausstattung und mehrere Getriebereparaturen hinter sich und hat 350.000 Meilen auf dem Tacho. Drei der vier Drehgelenke sind noch original und funktionsfähig.
Wenn Sie gebrauchte Drehzapfen finden, die nur halb so abgenutzt sind wie die, die Sie entfernen, und wenn Sie sie gut schmieren, können Sie davon ausgehen, dass sie mindestens halb so weit laufen wie die ursprüngliche Laufleistung des Autos (und wahrscheinlich noch weiter), bevor sie wieder so abgenutzt sind. Suchen Sie weiter nach gebrauchten Teilen. Es muss noch einige anständige Teile geben, da die Teile nicht alle über 200.000 Meilen alt sein können. Ich würde mein Auto nicht mit neuen Teilen ausstatten, wenn ich den Preis dafür zahlen müsste. Einer der größten Vorteile, wenn man sich mit seinem Auto auskennt, ist, dass man herausfinden kann, welche Teile man weiterhin verwenden kann.
Am 11.12.2004 um 05:39 Uhr schrieb Mitch von der Twin Cam Group:
„Hat jemand eine Modifikation für die A-Arme entwickelt, um zu verhindern, dass die Zapfenbolzen große ovale Löcher in die A-Arme reißen?“
Es ist keine Modifikation erforderlich. Sie müssen nur richtig eingebaut und regelmäßig geschmiert werden. Mein MGA hat 340.000 Meilen auf dem Tacho und hat immer noch die originalen A-Arme aus der Fabrik, die nie repariert oder ausgetauscht werden mussten (nur gelegentlich neue Buchsen).
Das Stahlrohr, das in der Bronzebuchse läuft, ist nur ein wenig länger als die Breite des Schwenkgelenks. Wenn Sie den Bolzen fest anziehen, klemmt er das Stahlrohr sicher zwischen den Querlenkern ein, zusammen mit den Dichtungsstützen und den Druckscheiben, und hält alle diese Teile in einer starren Baugruppe, sodass sich der Bolzen nicht in den Armen bewegen kann. Das Schwenkgelenk mit der Bronzebuchse dreht sich dann auf dem Stahlrohr, wenn sich die Aufhängung bewegt. Solange Sie es richtig schmieren, ist alles in Ordnung.
Wenn die Schraube nicht festgezogen wurde, können sich das Stahlrohr und die Schraube in den Armhalterungen bewegen. Dadurch kommt es zu dem beschriebenen Verschleiß, aber dieser Fall ist in der Regel selten, da es sich um einen Fall von Nachlässigkeit bei der Montage handelt.
Das Problem tritt fast immer dann auf, wenn die Schmierung vernachlässigt wird und sich schließlich kein Fett mehr zwischen der Bronzebuchse und dem Stahlrohr befindet. Wenn das Auto regelmäßig gefahren wird, sodass es nicht festfährt, nutzt sich die Bronzebuchse aufgrund des fehlenden Fetts ab, und die Buchsenverbindung wird locker und schlaff, aber die Schraube und die Querlenker halten noch.
Wenn das Auto längere Zeit geparkt wird, kann das Fett austrocknen und die Verbindung verkleben. Oder wenn die Dichtungen schlecht sind (sehr häufig) und Wasser in die Verbindung eindringt und das Auto eine Weile geparkt wird, kann sich Rost auf dem Stahlrohr ansammeln. Diese Dinge können das Stahlrohr effektiv mit der Bronzebuchse verkleben/verschweißen. Wenn diese Verbindung dann fest genug ist, kann sie beim nächsten Fahren des Autos eine Drehung des Stahlrohrs erzwingen und es von der A-Arm-Baugruppe lösen. In diesem Fall dreht sich die Schraube in den Löchern in den A-Armen, und der daraus resultierende Verschleiß führt zu einer Verengung der Schraube und einer ovalen Form der Löcher in den Armen.
Es gibt einen Trick, wie man dieses Gelenk richtig schmiert. Es gibt nur eine einzige Schmierstelle am Drehgelenk, um Fett in das Gelenk zu spritzen. Das Fett muss in drei Richtungen gleichzeitig fließen. Es muss nach vorne und hinten fließen, um beide Enden der horizontalen Buchse zu schmieren. Es muss auch nach oben in das Gewinde des Drehbolzens fließen, um die Lenkachse zu schmieren. Wenn in einer dieser Richtungen ein deutlich höherer Widerstand auftritt, kann es sein, dass das Fett nicht in diese Richtung gelangt, während es in andere Richtungen fließt.
Um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass das Fett in alle Richtungen gleichzeitig gelangt, muss die mechanische Belastung des Verbindungsstücks verringert werden. Dazu wird ein Wagenheber unter dem Querlenker direkt unter der Schraubenfeder platziert und das Rad vom Boden angehoben. Das Gewicht des Fahrzeugs wird dann ausschließlich von der Schraubenfeder getragen. Dadurch werden alle Aufhängungs- und Lenkungsgelenke entlastet, mit Ausnahme des inneren Endes des Querlenkers (das mit Gummibuchsen montiert ist). Wenn dann Fett in das Drehgelenk eingespritzt wird, hat es die beste Chance, sich in alle drei Richtungen gleichzeitig zu bewegen.
Es ist wichtig, dass das Fett tatsächlich in alle drei Richtungen gleichzeitig austritt. Dies können Sie nur sicherstellen, indem Sie beobachten, wie das Fett an den Dichtungen vorbei austritt oder wie sich die Dichtungen durch das Fett im Inneren ausdehnen. Wenn Sie dies überprüft haben, können Sie die Dichtungen mit den Fingern zusammendrücken, um überschüssiges Fett zu entfernen und die Dichtungen wieder einzusetzen. Wischen Sie das ausgetretene Fett mit einem Lappen ab. Wenn das Fett nicht in alle drei Richtungen gleichzeitig austritt, sollten Sie das Gelenk auseinandernehmen und reinigen, bevor es aufgrund von Schmiermittelmangel verschleißt.
Während Sie die Federung auf diese Weise entlasten, ist es eine gute Zeit, das Rad zu schütteln und zu sehen, ob sich eines der Federungsgelenke bewegen lässt, was ein Hinweis auf ein abgenutztes Gelenk wäre, das repariert werden muss. Wenn Sie dies regelmäßig zusammen mit der normalen vorbeugenden Wartung durchführen, sollten die A-Arme nie auf eine lose Zapfenverbindung oder ovale Löcher stoßen.
Auf den Bildern oben ist zu sehen, dass der Welch-Stopfen, der das Ende des Schwenklochs verschließt, ohne Entlüftungsloch ist. Das Bild links stammt von der Aufhängung eines MG TD. Einige sehr frühe MGA 1500-Fahrzeuge hatten auch diese Bronzeteile. Das Bild rechts stammt von der Aufhängung eines MGA 1600 (ein Fahrzeug mit Scheibenbremse). Mein MGA 1500, der im August 1957 gebaut wurde, hat ebenfalls eiserne Schwenkverbindungen ohne Loch im Welch-Stopfen. Einige Autos hatten jedoch ein kleines Entlüftungsloch in der Mitte des Stopfens, und das war anscheinend ziemlich verbreitet. Es ist nicht bekannt, bei welchen Autos das Entlüftungsloch vorhanden war und bei welchen nicht. Diese Funktion kann zu verschiedenen Zeiten während der Produktion hinzugefügt oder entfernt worden sein. Die Teile scheinen mit oder ohne Loch gut zu funktionieren, und es hat auch Vorteile, wenn kein Loch vorhanden ist.
Wenn Sie die Drehgelenke schmieren, sollte das Fett in drei Richtungen fließen, um an beiden Enden der Buchse und am offenen Ende des Gewindes austreten zu können. Wenn der Stopfen kein Loch hat, ist es wahrscheinlicher, dass das Fett in die richtige Richtung fließt. In jedem Fall kann Fett durch das Loch austreten, wenn Sie möchten, dass es in andere Richtungen fließt. Wenn Sie Drehgelenke mit einem belüfteten Stopfen haben, können Sie diese vorteilhaft gegen Blindstopfen austauschen.
Dies ist nur eine Vorwarnung für ein kleines Montageproblem. Ich habe einen Bericht über die Moss Motors-Schwenklager-Druckscheibe (Teilenummer 324-510), die zu dick ist und in der Dicke stark variiert. Ein Freund sagt, dass das „Major Suspension Kit” von Moss (Moss 264-358 oder 264-348) acht dieser Druckscheiben enthielt, von denen vier 0,060 Zoll und vier 0,080 Zoll dick waren. Er sagt, dass die Originale 0,070 Zoll dick waren. Im Buch steht, dass sie einsatzgehärtet sind, 0,068 bis 0,065 dick, mit 0,505 bis 0,510 ID und 1,25 OD.
Er berichtet außerdem, dass die Dichtung (Moss-Nummer 264-010) ebenfalls etwa 0,005″ dicker ist als die Originale.
Diese Teile sind auch im MGB-Unterlenker-Kit (Moss 263-445) enthalten.
Die übergroßen Druckscheiben und Dichtungsstützen zusammen könnten die Trunnion-Baugruppe um mehr als 0,08 mm zu breit machen. Dies erschwert die Montage mit den Aufhängungsarmen zweifellos, macht sie aber nicht unmöglich. Die Lösung besteht darin, die Querbolzen in der Mitte der MGA-Stoßdämpferarme zu lösen, um die Arme während der Installation des oberen Zapfens auseinander zu spreizen. Für den unteren Zapfen müssen Sie zwei Bolzen in dem A-Arm lösen, der dem Zapfen am nächsten liegt, um die Halterungen auseinander zu spreizen und den breiteren Zapfen aufzunehmen.
Dies hat wahrscheinlich keine Auswirkungen auf die Funktion oder die Belastung der Aufhängungsarme oder Befestigungselemente, da die Arme und Halterungen flexibel genug sind, um den kleinen Unterschied in der Breite der Zapfenbaugruppe auszugleichen. Es handelt sich also nur um eine Unannehmlichkeit, die durch die leicht unregelmäßigen Teile verursacht wird.
Abbildung Nr. M.15. Montage des Drehgelenks für den Achsschenkelbolzen.
Überprüfen Sie das Distanzrohr des Drehbolzens „39” auf Riefen oder Abnutzung. Dieses sollte 59,36 mm +/- 0,04 mm lang und 19,01 mm +/- 0,00 mm im Durchmesser sein Die einsatzgehärteten Druckscheiben „40” auf Rillen untersuchen; die Flächen sollten flach und parallel innerhalb von 0,01 mm sein. Die Dicke sollte 1,73 mm/1,68 mm (1,73 mm/1,68 mm) betragen, die Bohrung 12,95 mm/12,83 mm (0,510 Zoll/0,505 Zoll) und der Außendurchmesser 31,75 mm (1,25 Zoll). Wenn die Schwenkverbindungs-Distanzrohre und die Druckscheiben montiert sind, sollte der Gesamtabstand „A” 0,18 mm bis 0,33 mm betragen (0,18 mm bis 0,33 mm). (Siehe Abbildung Nr. M.15.) Prüfen Sie, ob alle Schmiernippel frei sind. Untersuchen Sie die Gummidichtungen „41” und „11” und ersetzen Sie sie, wenn sie beschädigt oder gerissen sind.
Quelle: mgaguru.com
