Vorderrad – Stoßdämpfer

Quelle: mgaguru.com

Jemand hat einige zerlegte vordere MGA-Stoßdämpfer erhalten. Die Frage war also, wie die Kolben beim Zusammenbau relativ zum Arm positioniert werden müssen. Schematisch sieht es ungefähr so aus wie in der obigen Abbildung, aber tatsächlich kann der Arm etwas höher sein, wenn sich die Kolben in der Mitte des Hubs befinden. Um das herauszufinden, habe ich einen vorderen MGA-Stoßdämpfer auf einen Tisch gelegt, um den vollen Weg des Arms zu messen. 

Wenn der Arm auf maximale Höhe angehoben ist, befindet sich die Oberkante des Armendstücks 8-5/8-Zoll (21,90 cm) über der Montagefläche. Wenn der Arm auf minimale Höhe abgesenkt ist, befindet sich die Unterseite des Armendes 2-5/8-inches (6,67 cm) unterhalb der Montagefläche. Klicken Sie für größere Bilder. 

Der Eingangsarm treibt eine rotierende Welle an, die einen Umlenkhebel (Kipphebel) antreibt, der wiederum zwei Kolben in entgegengesetzter Richtung antreibt. Es ist üblich, dass diese alten Stoßdämpfer nur an einem Kolben einen Kolbenring haben. Die Kolbendichtung aus Metall befindet sich am oberen Kolben, während die Gummidichtung (falls vorhanden) am unteren Kolben angebracht ist (der beim MGA der Rückstoßkolben ist). Beim MGB befindet sich das Gehäuse auf der gegenüberliegenden Seite, wobei das Kolbenende in die gleiche Richtung wie der Antriebsarm zeigt. Bei dieser Anwendung ist der untere Kolben der Kolben für die Stoßdämpfer. Ich vermute, dass der Grund für nur eine Kolbendichtung darin liegt, dass eine kleine Leckage vorhanden ist, durch die Öl eindringen und Luft entweichen kann, um das System sofort nach dem Befüllen mit Öl zu entlüften. 

Ventil

Für alle, die eine Änderung der Stoßdämpferraten für Komfort oder Wettbewerb in Erwägung ziehen, finden Sie in diesem Artikel einige Schnittzeichnungen und Fotos sowie eine Erklärung der Funktionsweise des Armstrong Stoßdämpfer-Dämpfungsventils. 

Der Antriebsarm treibt eine rotierende Welle an. Die Welle treibt einen Umlenkhebel oder eine Nocke an, die wiederum zwei Kolben in entgegengesetzter Bewegungsrichtung antreibt. Diese Kolben drücken das Öl durch zwei interne Öffnungen und leiten das Öl durch ein bidirektionales Überdruckventil. Die Kräfte von zwei separaten Federn im Ventil steuern die Obergrenzen des Öldrucks und damit die Dämpfungswirkung unabhängig voneinander für die entgegengesetzten Bewegungsrichtungen, d.h. für das Ausfedern (nach oben) und das Zurückfedern (nach unten). 

Beim vorderen MGA-Stoßdämpfer (oben auf der Seite) bewegt sich der obere Kolben in Richtung des Ventils und der untere Kolben vom Ventil weg, wenn der Stoßdämpfer nach oben fährt. Anschluss B ist daher der Versorgungsanschluss für die Stoßrichtung, während Anschluss A der Versorgungsanschluss für die Ausfederungsrichtung ist. 

Beim Ausfedern drückt der hohe Druck an Anschluss B den kleinen mittleren Ventilkegel vom Ventilsitz und zieht an der zentralen Stange, um die kleinere innere Feder zusammenzudrücken. Die hydraulische Dämpfung in dieser Richtung ist eine Funktion der Kraft, die auf die kleinere Feder ausgeübt wird, und lässt sich (innerhalb eines kleinen Bereichs für die Feinabstimmung) über die Einstellmutter B einstellen. 

In der Zugstufe drückt ein hoher Druck am Anschluss A den größeren konzentrischen Ventilkegel vom Ventilsitz und komprimiert die größere Feder A. Die hydraulische Dämpfung in dieser Richtung ist eine Funktion der Kraft auf die größere Feder und kann (innerhalb eines kleinen Bereichs für die Feinabstimmung) über die Einstellscheiben A eingestellt werden. 

Bei sehr schnellen Bewegungen (große, harte Unebenheiten bei hoher Geschwindigkeit) wird die kleine Bohrung der Anschlussöffnungen den Durchfluss weiter einschränken, um einen höheren Druck bei höheren Durchflussraten zu erzeugen. Daher führt eine schnelle Bewegung bei großen Unebenheiten zu mehr Widerstand und stärkerer Dämpfung, während eine langsame Auf- und Abwärtsbewegung zu einer geringeren Dämpfung und einem relativ weichen Fahrverhalten führt. 

Bevor Sie versuchen, diese Dinge einzustellen, sollten Sie bedenken, dass die kleine Mutter und die Unterlegscheiben für die Feinabstimmung der vorgesehenen Druckgrenzen gedacht sind und dass diese Einstellungen nur geringe Änderungen der Dämpfungskraft bewirken. Für eine Druckänderung in der Größenordnung von etwa 30% müssten Sie andere Federn einbauen. Es gibt andere technische Artikel hier, die Modifikationen mit einem Paar externer Rückschlagventile zeigen, um diese Einheiten mit den Fingern einstellbar zu machen. 

Wenn Sie MGA-Stoßdämpfer mit MGB-Stoßdämpfern vergleichen, werden Sie feststellen, dass die MGB-Stoßdämpferkörper im Vergleich zu den Armen am anderen Ende sitzen. Dadurch dreht sich die Welle in entgegengesetzte Richtungen, und daher fließt das Öl beim Ein- und Ausfedern in entgegengesetzte Richtungen. Die Funktionen der Anschlüsse A und B sind dann vertauscht. Es ist üblich, dass der Abblasdruck in der Zugstufe 2 bis 3 Mal höher ist als in der Druckstufe. Beim MGA wird also der Anschluss A einen viel höheren Abblasdruck haben, während beim MGB der Anschluss B einen höheren Druck hat. Selbst wenn für diese beiden Anwendungen die gleichen Dämpfungsraten erforderlich sind, werden die Steuerventilbaugruppen unterschiedliche Federn haben, um die unterschiedlichen erforderlichen Drücke bereitzustellen. Ein Beispiel für die Dämpfungsspezifikationen von Stoßdämpfern finden Sie im Buch „MGA Twin Cam Engineering Technical Data“ in Abschnitt M: Suspension Dampers(197-KB pdf-Dokument).