Motoröl – Grundlagen

Quelle: mgaguru.com

Alles, was man über Motoröl wissen sollte.
Um 09:45 PM 9/10/04 -0400, schrieb Raymond Poulin:

„Ich habe unzählige Vor- und Nachteile verschiedener Ölsorten gelesen. Ich habe das Gefühl, dass Sie einen MGA mit gesundem Menschenverstand fahren. Welches Öl bevorzugen Sie?

Die kurze Antwort ist, dass ich persönlich das ganze Jahr über 10W40 bevorzuge, egal welche Marke. Man kann den ganzen Hype, die Werbung und die lautstarken Meinungen ignorieren, die Augen schließen, die Ohren zuhalten und einfach das nehmen, was im ersten Regal steht, das man sieht. Sie können hier aufhören und die Löschtaste drücken, ohne den Rest der Nachricht lesen zu müssen.

Immer noch hier? Dann bekommen Sie die lange Antwort (wirklich lange Antwort), zusammen mit einem kleinen Hinweis, denn Sie sind nicht der Erste, der fragt.

Ich mag kein detergenzienhaltiges Öl (waschaktive Substanzen) im Motor, weil sich dadurch Ablagerungen in der Ölwanne bilden und das Innere des Motors über lange Zeit mit Schmutz und Kohlenstoff bedeckt ist. Ein detergenzfreies Öl hält das Innere des Motors wesentlich sauberer und hält den Schmutz in der Schwebe, bis er im Ölfilter herausgefiltert werden kann. Heutzutage gibt es detergenzfreie Öle meines Wissens nur noch in einfach gewichteten Sorten (die normalerweise in stationären Getrieben verwendet werden) oder als Spezialöl für Zweitaktmotoren (wo man nicht will, dass die Additive die Verbrennungskammer verstopfen).

Nicht detergierende Öle können auch für Hydrauliköl, Stoßdämpfer und einige Getriebeöle verwendet werden, da diese Anwendungen normalerweise keine Ölfilter haben und der Schlamm sich absetzen oder im Öl suspendiert bleiben kann. Aber selbst in diesen Fällen handelt es sich wahrscheinlich um Mehrbereichsöle, die auch Antischaummittel enthalten können. Hydrauliköl für Wagenheber ist billig und eignet sich gut für die Verwendung in Armstrong-Stoßdämpfern. Ich habe auch noch einen Artikel über Getriebeöl.

Ich mag KEIN Einbereichsöl in einem Motor, wie z.B. 30 oder 30W-30, weil es seine Viskosität zu stark verändert (es wird dünner, wenn es heiß wird, oder zu dick, wenn es sehr kalt ist).

Falls Sie es noch nicht wussten: Das „W“ in der Typenbezeichnung steht für „Winter“. Das allererste Leichtlauföl war 30W-30, bald gefolgt von 20W-20, 10W-10 und schließlich 40W-40, die Anfang der 1960er Jahre auf den Markt kamen. Sie waren die ersten Öle, die Viskositätsindexmodifikatoren enthielten, um zu verhindern, dass sich die Viskosität bei großen Temperaturschwankungen zu stark verändert. Davor mussten wir saisonale Ölwechsel durchführen und bei sehr kaltem Wetter 20 oder 10W verwenden, damit das Auto anspringt, und bei warmem Wetter wieder auf 30W wechseln, damit die Lager nicht ausfallen. (Das war die gleiche Zeit, als wir im Winter Alkohol im Kühlsystem verwendeten, um das Einfrieren zu verhindern, und im Sommer auf Wasser wechselten, um das Sieden zu verhindern). Ein 30W-30-Öl hat im kalten Zustand eine niedrigere Viskosität als ein 30W-Öl, aber es wird nicht so dünnflüssig, wenn es warm wird. 30W-30 hat also im warmen Zustand etwa die gleiche Viskosität wie 30, lässt sich aber im Winter leichter starten. Daher die Bezeichnung „W“. Es ist ein leicht zu startendes Winteröl, das den Motor genauso gut schützt wie ein 30er Öl.

Das ursprünglich für den MGA spezifizierte Öl war ein 30er Öl ohne Detergenzien, aber nur, weil es zum Zeitpunkt des Baus der Autos traditionell verfügbar war. Wenn 30er-Öl heiß wird, wird es sehr dünnflüssig und fließt wie Wasser. Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt wird es ziemlich dickflüssig und der Motor lässt sich unter Umständen nur schwer starten. Falls Sie noch nie ein 30-Grad-Öl gesehen haben: Bei Zimmertemperatur sieht es aus wie 20W-50 und fließt auch so. Bei sehr kalten Temperaturen wird es VIEL dicker und im Hochsommer in einem heiß laufenden Motor fast so dünn wie Wasser. Bei -20 Grad Fahrenheit kann man 30er Öl mit einem Spachtel auftragen (fast wie Radlagerfett). Deshalb war es früher üblich, bei sehr kaltem Wetter auf 20er oder sogar 10er Öl umzusteigen, um dann bei wärmerem Wetter wieder auf 30er Öl umzusteigen. Solche saisonalen Ölwechsel können sehr lästig sein, besonders wenn man nicht viel fährt.

In den 1950er Jahren war es üblich, Casterol in den Motoren von Rennwagen zu verwenden. Damals wurde es nicht aus Rohöl hergestellt, sondern aus Erdnussöl (glaube ich) oder vielleicht aus Rizinus gepresst, wie der Name schon sagt. Es war viel teurer als das heutige Motorenöl, wurde aber für Rennmotoren verwendet, weil es die Viskosität bei hohen Temperaturen viel besser hielt. Es war ein unvergessliches Erlebnis, das Casterol auf der Rennstrecke zu riechen. Man konnte sich fast die Lippen lecken und den Duft von der Rennstrecke aus genießen.

Das erste echte Mehrbereichsöl war 20W-30, sehr bald gefolgt von 10W-30, das Mitte der 1960er Jahre allgemein verfügbar war. Diese Öle enthalten mehr Viskositätsindexmodifikatoren, so dass sich die Viskosität über einen größeren Temperaturbereich weniger ändert. Funktionell schützt 10W-30 den Motor genauso gut wie 30 und lässt sich bei kaltem Wetter genauso leicht starten wie 10. Es wird zwar etwas dünnflüssiger, wenn es warm wird, aber seine Viskosität ändert sich bei weitem nicht so stark. 10W-30 war das erste echte Mehrjahres-Motorenöl, das in kalten Klimazonen (wie in Chicago) das ganze Jahr über ohne saisonalen Ölwechsel verwendet werden konnte.

Die 1960er Jahre waren eine Übergangszeit für Motorenöle, für die Wahrnehmung von Motorenöl durch die Menschen und für den Umgang mit dem langjährigen Misstrauen (und den Kosten) gegenüber neuen Produkten. Ende der 60er Jahre gab es in den Regalen der Tankstellen um die Ecke Motorenöle ohne Detergenzien, 20 und 30 im Sommer, 10 und 20 im Winter, 20W-20, 30W-30 und 10W-30, mindestens eine große Marke und die billigere Hausmarke. Was man in das Auto des Kunden füllte, war das, was der Kunde wollte, und man vergeudete keine Zeit mit Glaubenskriegen. Heute laufen die Glaubenskriege über Bremsflüssigkeit auf die gleichen Diskussionen über Silikon hinaus (seit mindestens zwei Jahrzehnten).

In den späten 1960er Jahren konnte man 10W40-Öl bekommen, wenn man sich nur genug umsah. Ende 1969 kaufte ich einen 1969er Austin America. Er hatte ein Automatikgetriebe, und wie bei den frontgetriebenen Morris Mini und MG 1100 vor ihm befand sich das Getriebe unter dem Motor und lief im Motoröl. Er brauchte das ganze Jahr über 10W-40 Öl (und alle 3000 Meilen einen Ölwechsel). Damals kostete dieses Öl beim Neuwagenhändler $1,60 pro Kubikfuß, während 10W-30 an der Tankstelle um die Ecke etwa $36 pro Kubikfuß kostete. Raffiniertes 30er Öl, das ich Ende der 60er Jahre in meinem MGA benutzte, kostete nie mehr als $.25/qt). ! Ich war so froh, als ich Valvoline 10W-40 Öl für $1.10/qt in einem GROSSEN Autoteilegeschäft fand.

Nach ein paar Jahren war ich auch absolut begeistert, als ich feststellte, wie sauber ein Motor nach ein paar Jahren mit detergenshaltigem Öl im Inneren sein konnte, wie wenig Schmutz sich jemals in der Ölwanne befand und wie wenig Schlamm sich im Ölfilter ansammelte. Es war schön, die Filzölfilter loszuwerden und billigere Papierölfilter zu verwenden und die Ölwechselintervalle von 2000-3000 Meilen auf 3000-6000 Meilen zu verlängern.

Mitte der 70er Jahre war 20W-50 Öl erhältlich, das sogar für den MGB-Motor während der späten Produktion vorgeschrieben war (allerdings nicht für sehr kaltes Wetter). Ein Problem mit 20W-50 ist, dass es bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt (vielleicht sogar bei 40°F) dickflüssig genug wird, um in den ersten Minuten nach dem Start bei kaltem Wetter Fließprobleme und einen niedrigen Öldruck zu verursachen. Es kann im Winter verwendet werden, solange der Motor anspringt, aber fahren Sie vorsichtig, bis er sich erwärmt hat und einen normalen Öldruck anzeigt.

Dann haben wir angefangen, synthetische Öle zu kaufen. Sie werden das Wort „synthetisch“ noch oft hören. Synthetisches Öl ist KEIN Hexengebräu aus seltsamen Chemikalien oder Lösungsmitteln. Es besteht nach wie vor hauptsächlich aus Rohöl als Grundstoff. Synthetisches Öl zeichnet sich dadurch aus, dass es polymerisiert, d.h. chemisch verändert wurde, um kleine Moleküle zu größeren, langkettigen Molekülen zu verbinden. Diese größeren Moleküle ordnen sich in der Regel geordneter zwischen den mechanischen Arbeitsflächen an und bilden so eine etwas härtere Schutzschicht mit etwas geringerer Reibung.

Synthetische Öle waren mindestens viermal so teuer wie normales Öl und sind es im Allgemeinen immer noch. Heute kann man synthetisches Öl in praktisch jeder Viskositätsspezifikation kaufen, einschließlich 10W-50, 5W-50 und 0W-50. Ja. Ein Öl mit der Spezifikation 0W-50 fließt bei Raumtemperatur fast wie Wasser, schützt aber im heißen Zustand genauso gut wie ein Öl mit der Spezifikation 50. Mit anderen Worten: Die Viskosität ändert sich über einen weiten Temperaturbereich kaum merklich.

Synthetisches Öl ist insofern etwas seltsam, als es Ihren Motor gut genug schützen kann, ohne so zähflüssig zu sein wie normales Öl. Synthetisches Öl kann also weniger zähflüssig sein als normales Öl mit derselben Klassifizierungsnummer. Ein normales 10W-40 Öl kann auf Ihrem Öldruckmanometer ungefähr den gleichen Druck anzeigen wie ein synthetisches 20W-50 Öl, und ein synthetisches 10W-40 Öl kann eine niedrigere Viskosität haben und einen niedrigeren Druck anzeigen als ein normales 10W-40 Öl. Solange Ihr Motor in gutem Zustand ist, ist ein um 5 bis 10 psi niedrigerer Druck auf dem Manometer bei synthetischem Öl normal und alles ist noch in Ordnung. Tatsächlich ist dies einer der Werbeargumente für synthetische Öle, nämlich dass die niedrigere Viskosität die Reibung verringert und den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu normalem Öl (etwas besser) senkt.

Ein weiteres Problem bei Mehrbereichsölen im Allgemeinen (und insbesondere bei nicht synthetischen Ölen) ist, dass die Additive, die den Viskositätsindex verändern, dazu neigen, sich bei Hitze und mit der Zeit abzubauen. Die Viskosität nimmt dann bei hohen Temperaturen und anhaltendem Gebrauch ab, was zu einem leichten Rückgang des Öldrucks führt. Aus diesem Grund kann bei einem frischen Ölwechsel ein Anstieg des Öldrucks festgestellt werden. Aus diesem Grund ist es besser, ein Mehrbereichsöl zu verwenden, das einen engeren Bereich abdeckt. Das bedeutet, dass man 10W-40 oder 20W-50 dem 10W-50 vorziehen könnte, oder dass man das Öl mit dem sehr großen Bereich nur dann verwenden sollte, wenn man es wirklich braucht (z.B. wenn die Temperaturen von 100°F bis -40°F reichen).

Heute gibt es vielleicht auch 15W-40 Öl. Vielleicht ist das nur ein weiterer Verkaufstrick, um ein zusätzliches Produkt anzubieten, das mehr Platz im Regal einnimmt und Ihre Aufmerksamkeit auf sich zieht. Aber mancherorts kann man 15W-40 finden, während 10W-40 und 20W-50 nicht erhältlich sind. Ich denke, dass dies eine Reaktion der Einzelhändler ist, die ihre Produktlinien konsolidieren, um Platz im Regal zu sparen, insbesondere in kleineren Geschäften (oder an „modernen“ Selbstbedienungstankstellen). Keine Sorge, Sie sollten kein Problem damit haben, 15W-40 in Ihrem Motor zu verwenden.

Was auch immer die Rennfahrer verwenden, Sie können es getrost ignorieren, denn es hat nur sehr wenig mit normalen Motoren und dem Straßenbetrieb zu tun. Lassen Sie sich also nicht einreden, dass Rennöle für den Straßenverkehr von Nutzen sind.

Die synthetischen Öle sind auch viel zu teuer, als dass sie sich je rechnen würden, es sei denn, es handelt sich um Spezialanwendungen. Ich denke, eine neue Corvette oder Viper wird vielleicht ab Werk ausschließlich mit synthetischem Öl ausgeliefert, aber andere „richtige“ Autos verwenden immer noch Öl, das deutlich weniger als 100% synthetisch ist (und für den regelmäßigen Gebrauch tatsächlich erschwinglich ist). Neuwagenhersteller sind nicht dumm, wenn es um Wirtschaftlichkeit geht. Wenn das teurere synthetische Öl die Kostendifferenz in Form von weniger Garantiereparaturen wieder hereinholen würde, wäre es in jedem Neuwagen zu finden. In ähnlicher Weise wird sich das synthetische Öl wahrscheinlich nie durch geringere Wartungskosten oder eine längere Lebensdauer Ihres Motors amortisieren.

Wegen der hohen Kosten von synthetischem Öl gibt es jetzt „synthetische Mischungen“ von Motorölen. Diese sind in der Regel eine 50/50-Mischung aus normalem und synthetischem Öl und haben einen entsprechenden Preis. Und sie verleiten viele dazu, unnötig mehr Geld auszugeben. Was die wenigsten zu wissen scheinen, ist, dass normales Motorenöl heutzutage bereits zu etwa 25% aus synthetischem Öl besteht, egal welche Billigmarke man kauft. Der höhere Preis, den Sie für eine 50/50-Mischung bezahlen, ist also der Preis dafür, dass das Öl von 25% auf 50% synthetisch ist. Wenn Sie das einmal verstanden haben, werden Sie vielleicht erkennen, dass dies nur ein Marketing-Hype ist, um an Ihr Geld zu kommen, aber nichts mit 100% synthetischem Öl zu tun hat. Überall auf dem freien Markt sind die Regale mit zahlreichen und leicht unterschiedlichen Kopien ähnlicher Produkte überfüllt, und verschiedene Hersteller konkurrieren um mehr Platz im Regal, um Ihre Aufmerksamkeit zu erregen. Wenn man einmal herausgefunden hat, welche 10 % der Produkte ein gutes Geschäft sind, kann man die anderen 90 % ignorieren.

Früher, als wir noch 30-prozentiges detergensfreies Öl verwenden mussten, konnten Sie, wenn Sie wirklich fleißig waren, die Lebensdauer Ihres Motors durch häufige Ölwechsel von 80.000 auf 100.000 Meilen verlängern. Modernes Motoröl (der normale Typ) ist im Vergleich dazu so viel besser, dass man davon ausgehen kann, dass ein alter MG-Motor der B-Serie etwa 150.000 Meilen ohne ölbedingte Probleme laufen wird. Die Lebensdauer des Motors endet, wenn die Ventilführungen oder Zylinderwände verschlissen sind oder die Ventile aufgrund von Verbrennungen und Verschleiß der Ventilsitze und -köpfe und/oder zu hohem Ölverbrauch ausgetauscht werden müssen. Wenn der Motor nicht überbeansprucht wird (z. B. kein Ölverbrauch oder Betrieb mit 7500 U/min beim Autocross), können die Kurbelwellenlager nach 150.000 Meilen fast wie neu sein, und auch die Nockenwelle und die Stößel sollten mindestens 150.000 Meilen halten.

Wenn Sie ausschließlich synthetisches Öl verwenden (nach der ersten Einlaufphase), können Sie die Lebensdauer des Motors auf 200.000 Meilen oder sogar 250.000 Meilen verlängern. Aber der viel höhere Preis von synthetischem Öl ist unerschwinglich. Ich kann einen zweiten Motor für etwa 1.000 bis 1.200 Dollar bauen und zwei Motoren für 125.000 bis 150.000 Meilen mit normalem Öl laufen lassen, für weniger als die Kosten für synthetisches Öl, wenn man das synthetische Öl alle 6.000 Meilen wechselt (für 250.000 bis 300.000 Meilen). Vielleicht noch wichtiger: Wenn Sie das Auto nicht so viel fahren, dass Sie mehr als 150.000 Meilen damit zurücklegen, gibt es überhaupt keinen Kostenvorteil durch die Verlängerung der Motorlebensdauer mit synthetischem Öl. In diesem Fall wären die höheren Kosten für synthetisches Öl nur zusätzliche Ausgaben ohne jeglichen Nutzen. Darüber hinaus wird der Kraftstoffverbrauch NICHT wesentlich ansteigen, zumindest nicht um mehr als 1 % oder höchstens 2 %.

Mit Ausnahme von detergensfreien und einfachen Ölen können Sie jedes detergenshaltige Mehrbereichsöl in Ihrem Motor verwenden, solange es den 30er Bereich abdeckt. 10W-30 wird Ihren Motor bei warmem Wetter genauso gut schützen wie das Original 30er Öl (oder sogar besser) und der Motor wird im Winter sehr leicht anspringen. 20W-50 bietet möglicherweise einen besseren Schutz und eine etwas längere Lebensdauer bei heißem Wetter oder schwerer Arbeit (z. B. beim Ziehen eines Anhängers oder beim Autocross), und der Kostenunterschied ist möglicherweise recht gering und tragbar. Ein guter Kompromiss ist 10W-40, das das ganze Jahr über im normalen Fahrbetrieb gut funktioniert, bei heißen Wüstentemperaturen gut schützt und bei Minusgraden leicht zu starten ist.

Seit vielen Jahren verwende ich 10W-40 das ganze Jahr über in allem, was ich besitze, von der Familienlimousine über den Pick-up bis hin zum Sportwagen und Rasenmähermotor. Das macht die Lagerhaltung einfach, und saisonale Ölwechsel sind nicht erforderlich. Ich bin sogar Autocross gefahren und habe Anhänger mit 10W-40-Öl in meinem MGA gezogen, von der Restaurierung und dem Motorumbau bei 150.000 Meilen bis zu den nächsten 100.000 Meilen mit demselben Motor. Tatsächlich mochte ich das 20W-50 für den Renneinsatz nicht, weil die höhere Viskosität zu mehr innerer Reibung im Motor führt (vor allem in den Kurbelwellenlagern) und bei Vollgas einige PS kostet. Außerdem kann es den Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn etwas senken.

Einige Neuwagen werden mit 5W-30-Öl ausgeliefert, um die Reibung zu verringern und den Kraftstoffverbrauch zu senken und so die CAFE-Anforderungen der Regierung zu erfüllen. Wenn Sie jedoch die Bedienungsanleitung lesen, werden Sie feststellen, dass die Verwendung von 10W-30 oder 10W-40 erlaubt ist, und Ihr Motor wird es Ihnen mit einer wesentlich längeren Lebensdauer der Lager danken. Füllen Sie NIEMALS 5W30 Öl in einen alten MG-Motor. Ältere Motoren sind nicht für das dünnere Öl ausgelegt. Um das Spiel der Kurbelwellenlager von nominal 0,001 Zoll auf etwa 0,0005 Zoll zu halbieren, sind Konstruktionsänderungen und eine präzisere Bearbeitung erforderlich. Die Verwendung von 5W-30-Öl in einem MG-Motor wird die Lebensdauer der Kurbelwellenlager drastisch verkürzen und den Öldruck im heißen Leerlauf erheblich verringern.

Wenn ich mir erlaube, die Kurbelwellenlager einmal in der Mitte der Motorlebensdauer zu wechseln (etwa bei 60.000 Meilen), kann ich den Motor nach Belieben missbrauchen, und er wird mit 10W40 Öl gut überleben, bis die Kolbenringe und Zylinderwände verschlissen sind. Die Zeit für einen Lagerwechsel ist gekommen, wenn der Öldruck im warmen Leerlauf von 40 psi auf 20 psi fällt. Nach dem Einbau der neuen Lager ist der Öldruck wieder wie neu. Wenn ich den Motor nie über 6000 U/min laufen lasse, braucht er wahrscheinlich nie neue Lager (bis zur nächsten planmäßigen Motorüberholung).

Meine Empfehlung für den Normalverbraucher ist daher, in einem MG 10W-40 zu verwenden und das Öl alle 4000 Meilen oder mindestens einmal im Jahr zu wechseln, je nachdem, was zuerst eintritt. Wenn das Fahrzeug im Freien oder in einer ungeheizten Garage mit großen Temperaturschwankungen und hoher Luftfeuchtigkeit abgestellt wird, sollte das Öl mindestens zweimal im Jahr gewechselt werden (auch wenn das Fahrzeug nicht viel gefahren wird), da sich Kondenswasser und seltsame Säuren im Ölsumpf ansammeln können. Auf der Innenseite des Ventildeckels erscheint das Kondenswasser in Form von emulgiertem Öl und sieht aus wie Rasierschaum. Wenn Sie trotz regelmäßiger Ölwechsel diesen weißen Schleim in Ihrem Motor sehen, sollten Sie nach einem Kühlmittelleck an der Zylinderkopfdichtung oder einem gerissenen Zylinderkopf suchen, durch den Kühlmittel aus dem Wassermantel in die Ölwanne gelangt.

Wechseln Sie den Ölfilter bei jedem Ölwechsel, weil es billig und einfach ist, weil Sie es nicht vergessen und weil dadurch ein weiterer halber Liter Altöl entfernt wird. Ansonsten reicht ein neuer Ölfilter bei jedem zweiten Ölwechsel (wenn man den Überblick behält), da die Ölfilter mit modernem Waschöl nicht wirklich stark verschmutzen. Wenn Sie ausschließlich auf staubigen Schotterstraßen fahren, sollten Sie alle 2.000 km einen Ölwechsel durchführen und bei jedem Ölwechsel einen neuen Ölfilter einsetzen.

Wenn Sie nur 5% Ihrer Fahrten auf staubigen Straßen machen, brauchen Sie sich um das Öl keine Sorgen zu machen. Bei einem MGA besteht das größere Problem darin, dass der Staub durch den Lufteinlass angesaugt wird und die oberen Kolbenringe verschleißt. Bessere Luftfilter sind eine gute Investition für den MGA, wenn man in staubiger Umgebung fährt. Wenn Sie auf Schotterstraßen fahren, empfehle ich Ihnen dringend den Einbau von K&N-Luftfiltern (siehe Website für weitere Informationen).

Kaufen Sie irgendeine Ölmarke, die billig ist. Wenn es billiger ist, kaufen Sie es kistenweise in einem Autozubehörladen oder Kaufhaus. Kaufen Sie die Hausmarke, wenn sie billiger ist. Die meisten Fremdmarken werden von den großen Ölfirmen hergestellt und mit dem Markenetikett des Händlers verpackt. NAPA-Markenöl wird von Valvoline hergestellt. Die Eigenmarke von K-Mart wird von Havoline abgefüllt. Die Hausmarke der Wareco-Tankstellen wird von Phillips hergestellt. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen. Niemand darf mehr minderwertiges Öl verkaufen. Auch aufbereitetes Öl muss die gleichen Mindestanforderungen erfüllen wie neues Motorenöl. Die größten Abnehmer von raffiniertem Öl sind heute Fernfahrer, die viel davon verbrauchen und die etwas niedrigeren Kosten zu schätzen wissen. Sie wissen vielleicht nicht einmal, wo sie es kaufen können, da die Nachfrage auf dem allgemeinen Verbrauchermarkt sehr gering ist.

Ich habe 1968-1969 an einer Tankstelle gearbeitet, als das neue Öl auf den Markt kam und die funktionelle Spezifikation für 10W-30 von SC auf SE geändert wurde (ich glaube, SD wurde übersprungen). Wir alle dachten, das bedeute „Service Extreme“, denn die Anforderungen an die Funktionstests waren in der Tat obszön extrem, verglichen mit den Anforderungen der Automobilhersteller nur 10 Jahre zuvor. Damals fuhr ich in meinem MGA noch raffiniertes, nicht reinigendes 30er Öl und wechselte Öl und Filter alle 2000 Meilen (das hatte ich als Bauernjunge gelernt, als ich Motoren in staubiger Umgebung laufen ließ). Als ich erfuhr, dass ich in meinem neuen 1969er Austin America 10W-40-Öl verwenden musste, war das ein großer Schock für mich (was den Preis betraf).

Seitdem hat sich das Öl zu den Spezifikationen SF, SG, SH, SI und SJ weiterentwickelt. Wenn Sie heute auf die Rückseite einer Ölflasche schauen, sollten Sie „Service SL/SJ“ finden, und jeder, der Öl verkauft, muss die gleichen strengen Funktionsanforderungen erfüllen. Fazit: Wer das billigste Öl nimmt, kann nichts falsch machen. Manchmal ist das Leben mit einem Motor ganz einfach. (Ziemlich oft sogar).