Einbau eines 1800 Motors in den MGA

Am 10.01.2002 um 12:49 Uhr -0600 schrieb Rocky Frisco: 
> „Gibt es Tipps zum Einbau eines MGB-Motors und -Getriebes in einen Mk II MGA? … Liege ich richtig in der Annahme, dass ich Motorhalterungen und möglicherweise eine Antriebswelle mit ungerader Länge anfertigen muss?“

Je früher die MGB-Teile, desto einfacher ist die Arbeit. Jeder Motor der B-Serie kann mit der richtigen Kombination von Teilen in das originale MGA-3-Synchrongetriebe eingebaut werden. Es gibt viele MGA 1800, die entweder mit 3-Haupt- oder 5-Hauptmotoren fahren. Es gibt nur nicht so viele MGA mit 4-Synchrongetrieben. 

Sie müssen die hintere Motorplatte verwenden, die zur Vorderseite des Getriebes passt. Um einen Motor mit 5 Hauptlagern am MGA-Getriebe anzubringen, verwenden Sie die hintere Platte (modifiziert, um die hintere Dichtung zu tragen) und den Anlasser (Schwungkraftanlasser) des MGA-Motors. 1965–1967 war eine Übergangszeit, in der die ersten 5-Hauptlager-Motoren (GB-Serie) mit einem kleinen Schwungrad verwendet wurden, während sie noch mit dem früheren 3-Synchrongetriebe verbunden waren. Siehe auch Artikel über die MGB-Kupplungsverpflanzung (optional). 

Für MGB-Motoren ab 1965 verwenden Sie den elektrischen Tachometer des MGB von 1965 bis 1967, da der Motor mit 5 Hauptlagern keinen mechanischen Tachometerantrieb hat. Der frühe elektrische Tachometer des MGB sieht genauso aus wie der mechanische Tachometer des MGA und des frühen MGB, nur dass auf dem elektrischen Tachometer „Smiths“ statt „Jaeger“ steht. 

MGA 1500-Heckplatte mit niedriger Starterposition. Bohren Sie das Mittelloch von 3,938„ Durchmesser auf 4,125“ Durchmesser auf, um die hintere Gummidichtung für die 5-Hauptlager-Kurbelwelle zu montieren. Das Mittelloch wird aufgebohrt, um die Gummidichtung aufzunehmen. Beachten Sie auch die vier Gewindebohrungen (unten), die für Schrauben zur Montage des MGB-Dichtungshalters hinzugefügt wurden. Ich möchte nicht darüber spekulieren, warum die Fabrik dachte, dass dieses Teil notwendig sei. — Sie können den Halter in eine andere Position drehen, mit den Löchern zwischen den Originalschrauben, und dann den Halter als Schablone verwenden, um die neuen Lochpositionen zu bestimmen. Bohren und schneiden Sie vier neue Löcher in die hintere Platte, 5/16-24-UNF-Gewinde, und verwenden Sie kurze Schrauben, um den Halter zu installieren. 

Bei der ursprünglichen MGB-Installation wird die Halteplatte mit dem längeren Bolzenohr oben links unter Verwendung der vorhandenen Bolzenpositionen der Rückplatte installiert. Die MGB-Rückplatte hat jedoch eine flache Oberfläche, während die MGA-Rückplatte für Bolzenköpfe mit Senkbohrung versehen ist. Um die Platte in der ursprünglichen Position zu installieren, benötigen Sie vier Distanzscheiben, um die Senkbohrungen auszufüllen. Fertigen Sie 4 Distanzscheiben mit 0,750“ AD, 0,328 ID und 0,225„ dick, und verwenden Sie längere Schrauben. 

Nachtrag, Dezember 2011:
Neun Jahre später habe ich eine Antwort. 
Am 22.12.2011 schrieb John Smith: 
“Sie sagten, Sie könnten nicht sagen, warum die Öldichtungshalteplatte benötigt wurde. Ich habe es vor 6 Wochen herausgefunden. Ich habe das Auto seit fast 40 Jahren und habe es einige Male mit unterschiedlichem Erfolg umgebaut. Vor etwa 25 Jahren bekam ich einen MGB-Motor mit fünf Lagern und dachte, es wäre eine einfache Sache, aber das war es nicht. Da ich jung und arm war, bohrte ich mit einer Handbohrmaschine und einem Lamellenschleifer ein Loch in die hintere A-Platte, bis das Loch gerade groß genug war, um den Öldichtring aufzunehmen. Jahrelang hatte ich mir wegen dieser Pfuscherei Sorgen gemacht, aber es funktionierte weiterhin. Vor kurzem nutzte ich die Gelegenheit, um ein 5-Gang-Getriebe einzubauen, und da die MGB-Getriebeglocke genauso viel kostete wie die MGA-Getriebeglocke, nutzte ich die Gelegenheit, um die Arbeit „richtig“ zu machen und die B-Rückplatte wieder einzubauen und eine neue Öldichtung einzubauen. Leider hatte ich in den letzten 25 Jahren den Sicherungsring vergessen. Jedenfalls bildete sich innerhalb von 200 Meilen ein großer Ölteppich unter dem Auto – ja, die Öldichtung war herausgekommen. Mit einer selbstgebauten Passung kommt man vielleicht durch, aber bei der B-Platte, zumindest bei meinem Motor, ist sie nicht fest genug. Keine Katastrophe, aber eine riesige Irritation, auf die ich gut und gerne hätte verzichten können. – Mit freundlichen Grüßen, John Smith

Vorderseite der hinteren Platte nach der Bearbeitung.

Der flache Schlitz unten an der großen Bohrung ist der ursprüngliche Abflussschlitz an der Vorderseite der Platte, durch den Öl, das an der mechanischen Dichtung vorbeigeschlichen ist (3-Hauptlager-Motor), zwischen dem Motorblock und der hinteren Platte abfließen kann, bevor es zurück zum Schwungrad und zum Kupplungsbereich gelangt. Während der Endmontage der neu modifizierten Teile verschließen Sie diesen flachen Schlitz mit Silikondichtmittel, damit kein Öl aus dem Motor austreten kann. Eine dauerhaftere Lösung wäre, den Schlitz zuzuschweißen und die Fläche der Platte flach zu bearbeiten. 

Bei Motoren nach 1975 tauschen Sie die vordere Motorplatte gegen den früheren Typ aus, damit Sie die früheren rechteckigen Motorhalterungen verwenden können. 

Bei Motoren mit 3 Hauptlagern aus den Jahren 1962–64 können Sie die MGA-Wasserpumpe und -Riemenscheibe verwenden (entfernen Sie zwei Ausrichtungsstifte vom MGB-Block). Andernfalls verwenden Sie eine der MGB-Wasserpumpen mit kurzer Nase, um eine Beeinträchtigung des Lüfters durch den Kühler zu vermeiden. Verwenden Sie KEINE Wasserpumpe mit langer Nase von MGB-Motoren aus der mittleren Produktionsphase. Die MGB-Pumpen sind länger und haben entsprechend längere Riemenscheiben, damit der Hauptkeilriemen immer in derselben Ebene liegt. Die kurzen MGB-Pumpen sind immer noch etwas länger als die MGA-Pumpe, verwenden Sie also die kurze MGB-Riemenscheibe mit einer Nut mit der kurzen MGB-Pumpe und schieben Sie den Kühler mit mehreren Packungsstreifen, Teilenummer #AHH5144 (296-110), etwa 1/4-Zoll nach vorne. 

Verwenden Sie für Motoren mit 5 Hauptlagern ab 1965 entweder die Wasserpumpe mit der Teilenummer GWP117 (434-035 für 18-V-Motoren, 1972 bis Mitte 19 74) oder GWP130 (434-045 oder 434-047 für 18V-Motoren, 1974-1/2 bis 1980 MGB). Verwenden Sie auch die passende Lüfterriemenscheibe mit der Teilenummer CHM56 (434-325) und die Riemenscheiben-Distanzscheibe aus dem Modell MGB mit elektrischem Lüfter (ab 1977). Sie müssen zwei zusätzliche Löcher in die Riemenscheibe bohren, um sie an das ursprüngliche 4-Loch-Muster des Lüfters anzupassen (unter Verwendung von 2 vorhandenen Löchern). Sie können auch den 7-Blatt-Kunststofflüfter MGB, Teilenummer 12H4744 (434-340), ohne den Abstandshalter installieren. Eine weitere Alternative wäre der 6-Blatt-Stahllüfter, Teilenummer BHH1604 (434-330), wie er im MGB eingebaut ist. 

Je nachdem, welche Kurbelriemenscheibe verwendet wird, kann ein Lüfterriemen mit unterschiedlicher Länge erforderlich sein, abhängig von der Größe der Generatorriemenscheibe (oder der Installation eines Wechselstromgenerators mit kleinerer Riemenscheibe). Es kann entweder die 5„- oder 6“-Kurbelwellenriemenscheibe verwendet werden. Achten Sie nur darauf, dass Sie den passenden Steuerdeckel haben, damit die Steuermarkierungen mit der TDC-Markierung der Kurbelwellenriemenscheibe übereinstimmen. Die Verwendung der MGB-Kurbelwellenriemenscheibe mit harmonischem Auswuchtausgleich kann beim Aus- und Einbau des Motors zu Interferenzen mit der MGA-Lenkzahnstange führen (ist aber nach dem Einbau in Ordnung). 

Verwenden Sie eine Kupplungsscheibe, die zu den Nuten auf der Getriebeeingangswelle passt. Verwenden Sie eine Adapterbuchse für das Zapfenlager am hinteren Ende der Kurbelwelle. Für den 18GB-Motor muss die Zapfenbuchse folgende Maße aufweisen: 1,125„ bis 1,126“ Außendurchmesser x 0,625„ Innendurchmesser x 1-1/2“ lang. Für alle 18V-Motoren muss die Zapfenbuchse (1,125„ bis 1,126“ Außendurchmesser x 0,625„ Innendurchmesser x 1-1/8“ lang) sein. Der MGA-Kupplungsdeckel verwendet 2 Ausrichtungsstifte am Schwungrad, während die MGB-Kupplung drei Stifte verwendet. Die Verwendung einer MGB-Membrankupplung im MGA erfordert den vorderen Getriebedeckel und den Ausrückarm (und das Ausrücklager) eines MGB vor 1968. 

Intern ist das MGB-3-Synchrongetriebe (bis 1967) praktisch identisch mit dem MGA-Getriebe, wobei alle Teile zwischen dem vorderen und dem mittleren Hauptkugellager austauschbar sind. Die auffälligsten Unterschiede sind die Eingangswelle, bei der die Keilnuten und der Führungsdurchmesser unterschiedlich sind (aber angepasst werden können), und ein kleiner Unterschied in der Positionierung des manuellen Schalthebels. Am auffälligsten ist ein Unterschied in der hinteren Getriebehalterung, bei der der MGA eine seitliche Gummihalterung mit einer einzelnen Schraube hat und der MGB kleine rechteckige Gummihalterungen verwendet. Die meisten Leute schneiden am Ende den MGA-Rahmen ab und fertigen einen abnehmbaren Querträger für die MGB-Getriebehalterung an. Das hintere Getriebegehäuse des MGA 1600 kann direkt an das frühe MGB-Getriebe mit drei Synchronisierungen angeschraubt werden, wodurch es effektiv in eine MGA MK-II-Einheit umgewandelt wird, die ohne jegliche Modifikation am Rahmen angeschraubt werden kann. Dies ermöglicht auch die Verwendung des MGB-Getriebes mit drei Synchronisierungen aus der späten Produktion (letzte Hälfte des Produktionsjahres 1967) mit der etwas größeren Vorgelegewelle mit vier Öllöchern und vier Nadellagern. 

Wenn Sie ein MGB-Getriebe verwenden, verwenden Sie auch die passende MGB-Motor-Rückplatte und beachten Sie, dass die MGB-Getriebehalterung weicher ist als die MGA-Halterung. Bei einem Frontalaufprall kann sich der Motor dadurch so weit nach vorne bewegen, dass der Lüfter den Kühler berührt. Um dies zu verhindern, installieren Sie die MGB (68-74) Motorhalterungs-Rückstoßhalterungen mit der Teilenummer AHH7890 (413-075). 

Der Einbau des späteren MGB-4-Synchrongetriebes in den MGA ist eher eine PITA, hauptsächlich wegen des größeren Pumpenträgers. Ich habe gesehen, wie das gemacht wurde, aber der Pumpenträger passt sehr eng in den Tunnel (ohne Modifikation des Tunnels), sodass es unmöglich erscheint, den Motor zu überholen, es sei denn, man hat einen abnehmbaren Querträger unter dem Rahmen für die Getriebehalterung. Aber wie man so schön sagt: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Verwenden Sie in jedem Fall die Antriebswelle, die zu dem von Ihnen verwendeten Getriebe gehört. 

Eine schwierigere Kombination wäre der Versuch, einen Motor mit drei Hauptlagern mit einem 4-Synchrongetriebe zu kombinieren. Das Problem hierbei ist der kleine Führungsdurchmesser auf der Rückseite der Kurbelwelle und der größere Führungsdurchmesser auf der Getriebeeingangswelle. Die Eingangswellen der 3-Synchro- und 4-Synchro-Einheiten können nicht ausgetauscht werden, daher muss die Führungsnase der Eingangswelle so bearbeitet werden, dass sie in die Buchse in der Kurbelwelle passt. Ich weiß auch nicht, ob es eine Motor-Rückplatte gibt, die mit dieser Kombination funktioniert. Ich glaube, dass die Standardplatte für den 5-Zylinder-Hauptmotor und das 4-Synchrongetriebe funktioniert, wenn Sie die Bolzenlöcher ähnlich wie bei den MGA-Platten ausfräsen, damit die Schraubenköpfe das frühere Schwungrad nicht berühren. 

Nachtrag vom 23. August 2005:
Das Magazin „European Car“ hat einen vollständigen Artikel darüber veröffentlicht, wie Sie Ihren MGA auf die richtige Weise auf 1800er Leistung umrüsten können. Es enthält auch eine Liste mit Teilenummern und Lieferanten. Sie können sich an das Magazin wenden, um zu erfahren, ob eine frühere Ausgabe verfügbar ist. 
European Car Magazine, April 1993, Band 24, Nummer 4 
Der Artikel beginnt auf Seite 35 und endet auf Seite 118/119. 

Nachtrag 21. April 2009:
Dieser Hinweis bezieht sich auf die Montage eines Motors mit fünf Hauptlagern (GB-Motor ab 1965) an einem frühen oder mittleren 1500er-Getriebe mit niedriger Starterposition. Die 5-Hauptblöcke haben eine niedrige Erhebung an der Seite, die die Installation des Anlassermotors behindert. Hier geht eine der hinteren Plattenbefestigungsschrauben in den Block. Diese Stelle ist bei allen Blöcken der B-Serie gleich, aber bei den 5-Hauptmotoren ist etwas mehr Eisen vorhanden. Sie müssen etwas von dem Eisen abschleifen, um die Erhebung so weit zu reduzieren, dass der Anlasser an seinen Platz gleiten kann. Dies ist natürlich einfacher, wenn der Motor und die hintere Platte vor dem Einbau in das Auto ausgebaut und frei sind. 

Fotos unten mit freundlicher Genehmigung von Andy Bounsall aus Ontario, Kanada

Oben: 3-Hauptblock mit kleiner Beule – 5-Hauptblock mit großer Beule
Unten: 5-Hauptblock-Anlasser passt nicht – 5-Hauptblock etwas abgeschliffen

Nachtrag Dezember 2011:
Der MGB-Auspuffkrümmer aus Eisen passt aufgrund der Position der Lenkwelle nicht in den MGA mit Linkslenkung. Der 3-armige MGA-Auspuffkrümmer aus Eisen ist eigentlich ziemlich gut, wahrscheinlich besser als viele Leute denken. Der lange, mittig angeordnete Krümmer des MGB hat bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen einen leichten Vorteil, aber der MGA-Krümmer ist bei höheren Drehzahlen etwas besser. Durch die Verwendung eines rohrförmigen Auspuffkrümmers bei einem Straßenmotor lässt sich nur sehr wenig gewinnen, es sei denn, er wird von einer erheblichen (und teuren) Anpassung des Zylinderkopfs begleitet. Durch die Vergrößerung des Rohrdurchmessers des Auspuffkrümmers wird die Geschwindigkeit des Abgases verlangsamt, was sich nachteilig auf die Spülung des Brennraums auswirken kann. Es ist wichtig, die Auspuffkrümmerrohre nicht zu groß zu machen. Der röhrenförmige Krümmer ist außerdem lauter und leitet mehr Wärme in den Motorraum ab.

…
Jemand hat es aus dem ersten Artikel nicht verstanden, daher hier eine konsolidierte Liste speziell für den 18V-Motortransfer. 

1.) Verwenden Sie die hintere Motorplatte des MGA, die zum MGA-Getriebe gehört. Bohren Sie das Mittelloch aus, um die hintere Dichtung des MGB-Motors aufzunehmen. Verwenden Sie während der Installation RTV, um den ursprünglichen Ablaufschlitz vor der Platte zu verschließen. 

2.) Verwenden Sie das Schwungrad eines MGB von 1964–1967. 

3.) Verwenden Sie die vordere Getriebeabdeckung und den Ausrückhebel eines MGB von 1962–1967. Schwenkbolzen, Gummimanschette, Nehmerzylinder und Stößelstange müssen nicht ausgetauscht werden. 

4.) Verwenden Sie die MGB-Kupplungsdruckplatte und das Ausrücklager. Beachten Sie die Hinweise zur MGB-Kupplungsübertragung und möglichen Interferenzen im Inneren des Glockengehäuses (unten auf dieser Seite). 

5.) Verwenden Sie die Kupplungsscheibe, die zu den Eingangsnuten Ihres Getriebes passt (10 Nuten für MGA 1500- oder 1600-Getriebe oder 23 Nuten für MGA 1600-MK-II-Getriebe). 

6.) Montieren Sie die Adapterbuchse für die Zapfenbuchse am hinteren Ende der Motorkurbelwelle, um die große Bohrung der Kurbelwelle mit dem kleinen Durchmesser des Zapfens an der Getriebeeingangswelle zu verbinden. Moss Motors verkauft eine (zu einem Super-Premium-Preis). Oder Sie können eine bei jedem örtlichen Lagerhaus bekommen, wahrscheinlich viel billiger. 5/8-ID x 1-1/8-OD x 1“ lang. Siehe Punkt 12 unten. 

7.) Verwenden Sie die vordere Motorplatte von 1955 bis Mitte 1974, um rechteckige Motorhalterungen anzubringen. 

8.) Verwenden Sie den elektrischen Drehzahlmesser des MGB von 1965 bis 1967 (da der Motor mit 5 Hauptlagern keinen mechanischen Drehzahlantrieb hat). Dieser Drehzahlmesser ist ursprünglich für positive Erdung ausgelegt. Wenn Ihr Auto auf negative Erdung umgestellt wurde, stellen Sie auch den Drehzahlmesser auf negative Erdung um. 

8.) Verwenden Sie den Original-MGA-Anlasser. Eventuell muss eine Erhebung an der Seite des 18-V-Motorblocks abgeschliffen werden. 

10.) Verwenden Sie eine Wasserpumpe mit kurzer Nase. 

11.) Eventuell den Kühler um bis zu 1/4“ nach vorne verschieben. 

12.) Zapfenbuchsen:
MOSS-Nr. = BMC-Nr. = Beschreibung 
330-160 = 1G765 = 13/16-AD x 5/8-ID x 11/16 lang (für 3-Hauptkurbelwellen) 
330-420 = 12H1630 = 1-1/8-AD x 1-1/2“ lang (5-Hauptlager 18GB-18GF 1965-1968 
330-415 = 22H1416 = 1-1/8-OD x 1“ lang (5-main 18GH-18V) 1969-1980 

330-570 = (speziell) = 1-1/8-OD x 5/8-ID x 1-1/2“ lang (5-main 18GB-18GF bis 3.synch) 
= (speziell) = 1-1/8-OD x 5/8-ID x 1„ lang (5-main 18GH-18V bis 3-synch) 
Wenn Sie keine einteilige Buchse mit einer Wandstärke dieser Dicke finden können, haben Sie zwei Alternativen. 

1.) Beginnen Sie mit einer 1-1/8“ OD-Lagerstange und bohren Sie auf 5/8“ ID. 
oder
2.) Verwenden Sie zwei Buchsen, eine in der anderen. 
5/8-ID x 7/8-AD x 1„ lang – Oilite-Teilenummer = AA-880-1 
7/8-AD x 1-1/8-AD x 1“ lang – Oilite-Teilenummer = AA-1108-1 

5/8-ID x 7/8-AD x 1-1/2„ lang – Oilite-Teilenummer = AA-880 
7/8-ID x 1-1/8-AD x 1-1/2“ lang – Oilite-Teilenummer = AA-1108-12 

Prüfen oder messen Sie den Innendurchmesser der Buchse nach der Montage. Es sollte ein Spiel von einigen Tausendstel Zoll vorhanden sein, mit einem Tropfen Öl als Gleitmittel. Wenn sie auf einer 0,623„-Welle fest sitzt, dann schleifen oder polieren Sie sie auf Maß oder führen Sie eine 5/8“-Reibahle in die Buchse ein. 

13.) Prüfen Sie nach der Montage aller Kupplungsteile den Sitz des Getriebes am Motor. Prüfen Sie die Rotation und Funktion der Kupplung vor dem Einbau in das Auto. Siehe Punkt 4 oben.