Wissen über MG-Motoren nach 1940

Es gibt kaum noch Geheimnisse über die Motoren, welche wir im MGA und MGB sowie MGC finden. Im Vergleich zu den heutigen Motor sind die MG-Antriebsaggregate von damals schlicht und einfach. Es handelt sich um ein archäologisches Relikt aus einer vergangenen Epoche des Automobils, das von seinen Besitzern mit einfachen Werkzeugen gewartet werden sollte und auch in Versionen für den Einbau in Traktoren und Taxis mit Dieselmotor hergestellt wurde. In der heutigen Welt der e-Autos wirkt er grobschlächtig. Dennoch laufen diese Motoren nun seit über 70 Jahren, was für die Robustheit spricht, welche ich bei heutigen Motoren stark vermisse.

Man muss sich vor Augen halten, dass mit der Entwicklung der Motoren der Serie B im August 1944 begonnen wurde. Lord Nuffield versammelte seine drei bekannte Motorenkonstrukteure Eric Barham, Jimmy Rix und Bill Appleby aus dem Austin Design Office um sich und beauftragte sie, zwei völlig neue Motoren zu entwickeln, die es dem Unternehmen ermöglichen sollten, auf dem Nachkriegsmarkt einen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz zu erzielen. Das Endergebnis waren die Motoren der A- und B-Serie.

Der Gussblock wurde nach der britischen Norm (BS) 1452-17 konstruiert, bei der der Kühlmittelmantel bis knapp unter das Niveau der Kolbenringe reichte, wenn sich der Kolben im unteren Totpunkt (UT) befand. Der aus Grauguss im Fließpressverfahren gegossene Block musste langsam abkühlen, damit sich in seiner Matrix Graphitkristalle bildeten, die eine angemessene Bearbeitbarkeit gewährleisteten.

Zu der Zeit, als der Motor der B-Serie entwickelt wurde, steckten hydraulische Stößel für Automobilanwendungen noch in den technologischen Kinderschuhen; daher wurde der Motor mit massiven Stößeln aus Hartguss ausgestattet. Die Einstellung des Ventilspiels erfolgte über einen einfachen, manuell einstellbaren Kugelkopf und eine Kontermutter am Hebelende des Kipphebels. Der größte Teil des Öls aus der Kipphebelbaugruppe konnte durch die Stößelstangenkanäle abfließen, um die oberen Enden der Stößel zu schmieren, und dann durch zwei Löcher im Boden der Stößelbox zwischen den Zylindern 1 und 2 sowie 3 und 4, wodurch die Nocken der Nockenwelle umgangen wurden. Dieser einfache Ansatz bot den Konstrukteuren die Möglichkeit, die Nockenwelle klugerweise im Kurbelgehäuse zu belassen, so dass ihre Nocken durch einen unter Druck stehenden Ölstrahl geschmiert werden konnten, der von den unteren Enden der Pleuelstangen ausging. Der Wunsch, die Nocken der Nockenwelle und die unteren Bereiche der Stößel zu schmieren, bestimmte die Dicke des Pleuelstangenkopfes. Durch die Verwendung eines Pleuelstangenkopfes mit großem Durchmesser wurde eine angemessene Lagerabstützung erreicht. Da die robuste Renold-Nockenwellen-Antriebskette eine gerade Anzahl (52) von 3/8-Zoll-Teilungen (Zwischenräumen zwischen den Gliedern) aufwies, entschieden die Ingenieure im Werk umsichtig, dass die Kettenräder beide eine gerade Anzahl von Zähnen erhielten, nämlich 20 für das Antriebskettenrad auf der Kurbelwelle und 40 für das Nockenwellenkettenrad. Dadurch wird verhindert, dass eine einzelne Rolle der Kette bei jeder Umdrehung denselben Zahn des Kettenrads berührt, wodurch ungleichmäßiger Verschleiß und daraus resultierende Vibrationen vermieden werden und die Lebensdauer des Antriebssystems verlängert wird.

Der Heron-Zylinderkopf bindet die Kolben durch konkave Kronen in die Gesamtkonstruktion des Brennraums ein. Außerdem wurden die von Weslake patentierten Verbrennungskammern verwendet, die einen deutlichen Fortschritt gegenüber der bisherigen Technologie darstellten und eine bessere Luftströmung und Kraftstoff-Luft- Verteilung ermöglichten, was eine hervorragende Flammenausbreitung ermöglichte. Das ankommende Kraftstoff-Luft-Gemisch wurde in Richtung Zündkerze und weg vom heißen Auslassventil gelenkt, wodurch die Möglichkeit einer Vorzündung minimiert und eine geringere Zündvorverlegung ermöglicht wurde. Wie einige andere Merkmale des Motors waren auch die zweireihigen Einlasskanäle weitgehend das Ergebnis wirtschaftlicher Überlegungen. Durch die Verwendung siamesischer Ansaugkanäle konnte der Ansaugkrümmer effizient und dennoch einfach konstruiert und somit relativ kostengünstig hergestellt werden. Außerdem konnten die Stößelstangenkanäle sauber zwischen den Ansaugkanälen angeordnet werden, so dass Zylinderkopf und Motorblock so kompakt und leicht wie möglich blieben. Dadurch, dass sowohl der Ansaug- als auch der Auspuffkrümmer auf derselben Seite des Zylinderkopfs platziert wurden, musste nur eine Fläche bearbeitet werden, und es waren weniger Befestigungsbolzen für den Krümmer und die dazugehörigen Gewindebohrungen erforderlich. Außerdem konnten der Verteiler, der Ölfilter und die Lichtmaschine auf der gegenüberliegenden Seite des Motors untergebracht werden, was die Wartung erheblich vereinfachte.

Dieser Ansatz hat auch einige deutliche technische Vorteile. Dadurch, dass die Einlasskanäle mit ihrer kühlen einströmenden „Kraftstoff/Luft-Ladung“ neben den heißeren Auslasskanälen angeordnet sind, wird dieser Bereich des Zylinderkopfs besser gekühlt als bei einer Querstromkonstruktion, was Verzug durch eine verbesserte Wärmeübertragung von den Auslassventilen verhindert und somit deren Lebensdauer verlängert, obwohl sich bei dieser Konfiguration mehr Wärme in den Wänden der Einlasskanäle ansammelt. Dieser Zustand der Strahlungswärme wirkt sich nachteilig auf die Kraftstoff-Luft-Ladungsdichte aus und verringert folglich die mögliche Leistungsabgabe.

Aufgrund der relativ kleinen Oberfläche des Brennraumdaches bietet die unterquadratische Konfiguration (kleine Bohrung, langer Hub) einen besseren thermischen Wirkungsgrad und damit eine bessere Kraftstoffersparnis sowie eine größere Oberfläche an der Außenseite der Zylinderwände, um die Wärmeübertragungsprobleme zu minimieren, die mit dem Gusseisenmaterial verbunden sind, aus dem der Block gegossen wurde. Außerdem wird ein besserer Spüleffekt erzielt, wodurch das Leistungsband erweitert wird. Durch das größere Volumen des Kurbelgehäuses, das für den langen Hub der Kurbelwelle erforderlich ist, konnte der leistungsraubende „Pumpverlust“ minimiert werden. Die Zylinder waren vom Typ „Wet Liner“, d.h. sie waren über ihre gesamte Außenfläche innerhalb eines großen Kühlmantels direkt dem Kühlmittelstrom ausgesetzt. Die Bohrungsmitten der späteren Versionen des Motors mit größerem Hubraum konnten im gleichen Abstand angeordnet werden wie die der früheren Versionen des Motors mit kleinerem Hubraum, so dass der spätere Motor die Absicht des Konstrukteurs ausnutzen konnte, eine inhärente „Entwicklungsstreckung“ zu haben, um späteren Versionen mit größerem Hubraum die Möglichkeit zu geben, mit fast den gleichen Werkzeugen hergestellt zu werden, so dass sich sowohl die Forschungs- und Entwicklungskosten als auch die Produktionskosten in Grenzen hielten.

Für die Versorgung der Kurbelwellenlager wurde eine leistungsstarke Holbourne- Eaton-Verdrängungsexzenter-Ölpumpe vorgesehen. Diese waren 1,125″ breit für die vorderen, mittleren und hinteren Lager und 0,875″ breit für die Zwischenlager der Fünf- Hauptlager-Version des Motors. Sie hatten alle einen Durchmesser von 2,125″ und waren damit um ganze 0,125″ größer als bei der vorherigen 1622ccm Version des Motors mit drei Hauptlagern. Dies führte zu einer nahezu unzerbrechlichen Kurbelwelle mit einer großen Überlappung zwischen den Lagerzapfen und den Gegengewichten. Die Hauptlager wurden mit außergewöhnlich starken Versteifungen versehen, da auch eine Dieselversion des B- Motors hergestellt werden sollte. Dies verlieh dem Block eine außergewöhnliche Steifigkeit. Die Ölpumpe wurde über schrägverzahnte Zahnräder direkt von der Nockenwelle angetrieben, was die Geräuschentwicklung minimierte.

Obwohl die Konstruktion des Motors der B-Serie ein echter Kompromiss ist, ist sie brillant und wird von modernen Mechanikern als eine Konstruktion anerkannt, die ihrer Zeit weit voraus war, als sie eingeführt wurde. Er wurde mit der Einführung der Version mit fünf Hauptlagern weiter verbessert. Sicherlich gab es Mitte bis Ende der 1940er Jahre andere neue Motorkonstruktionen, die noch fortschrittlicher waren, aber dieser Motor sollte in Autos eingebaut werden, die sich normale Menschen leisten konnten. Das machte ihn in jenen Tagen zu etwas Besonderem, und seine Konstrukteure hatten allen Grund, stolz zu sein.

In einer Ära, in der volle Rennmotoren sich abmühten, zuverlässig 1 PS pro Kubikzoll zu erzeugen, leistete die Serie 18G bei ihrer Markteinführung 1962 95 PS aus nur 110 Kubikzoll, was einer spezifischen Leistung von 0,864 PS pro Kubikzoll entsprach, und dies war ein Motor, der zuverlässig als Alltagsfahrzeug eingesetzt werden konnte! In seiner Blütezeit war er wirklich beeindruckend. Ziemlich fantastisch für ein Relikt, dessen Konstruktion weit über ein halbes Jahrhundert alt ist! Ein echter klassischer Motor für einen echten Oldtimer!

Motorentyp	Anmerkung
15GB	MGA 1500 – Erster Motortyp 1498ccm bis Fahrgestell-Nr. 61503
15GD	Ab Fahrgestell-Nr. 61504; Höhere Einbaulage des Anlassers, Getriebetunnel mit Gummiabdeckung zur Anlasserkontrolle
16GA	MGA 1600 1588ccm
TwinCam	MGA TwinCam
16GC	MG-A 1600 MK 2 1622ccm
18GA	MGB; Geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung , vord. Motorblockseitendeckel mit Ölabscheider , neuer Ventildeckel ohne Entlüftungsschlauch , neuer Ansaugkrümmer
18GB	5-fach gelagerte Kurbelwelle , Kolbenbolzen schwimmend gelagert , elektrischer statt mechanischer Drehzahlmesser , Instrumente jetzt mit “ SMITHS “ statt “ JAEGER “ – Beschriftung
18GD, 18GF(USA)	Vollsynchronisiertes Getriebe, Drehstromlichtmaschine Typ16AC mit externem Regler, “ Minus an Masse “
18GG, 18GH(USA)	Drehstromlichtmaschine Typ 16ACR mit integriertem Regler.
18V	Anstatt Duplexkette nur noch einfach Kette zur Nockenwellensteuerung; Wellendichtring am Kurbelwellenausgang zum Getriebe.